从构想到通车：历经40年港珠澳大桥跨海梦圆过程纪实

对于港珠澳大桥这一世纪工程，21世纪经济报道首席记者赵忆宁长期追踪并完成了三个大型专题报道。2014年11月10日，以《建设中的港珠澳大桥：一道绵延56公里的难题》为题，集中报道了大桥前期工程施工中所遇到的技术与工程难题与挑战；2016年7月13日，又以《港珠澳大桥：绵延56公里的创新》为题，报道了建设者如何克服挑战以及如何进行技术创新。2018年上半年，21世纪经济报道再度推出港珠澳大桥的第三个专题《港珠澳大桥：40年天堑变通途（上、下）》，溯源这座跨海大桥将近40年的历史，并实地采访、详细记述了最终接头“重新对接”的38小时。而今港珠澳大桥正式宣布开通，让我们一同回顾这三组专题报道的精华部分，通过这座连接香港、珠海与澳门的跨海大桥，打开观察中国巨变的前沿窗口，见证粤港澳大湾区加速的新起点。

折射粤港澳三地同生共长

从上个世纪80年代初开始，香港爱国人士、投资家胡应湘在中国共产党“改革开放” 宣言的感召下回到祖籍广东省，在珠三角投资兴建了广州中国大酒店（合作）、广深珠高速公路、沙角电厂、虎门大桥、深圳罗湖、皇岗口岸，总投资超过510亿元人民币。1983年，胡应湘首次提出修建跨珠江口连接香港与珠海跨海大桥的构想——《建设内伶仃洋大桥的设想》，目的是“为了缩小内地与香港的收入差距，看到珠江三角地区的发展”。他预见到，中国，尤其是珠三角地区的腾飞，有条件成为影响世界的制造业中心。

1987年底，珠海市委、市政府做出了“打通对外开放通道，建设一座连接珠海与香港的伶仃洋大桥”的重要决策，将修建伶仃洋大桥与加快珠海经济特区及珠三角区域发展战略连接在了一起。为了这座跨海大桥的建设，时任中共珠海市委书记的梁广大带领珠海市官员遍访全球众多国家，实地考察世界著名的跨海大桥，历时九年的研究、论证、规划、立项、审批。但最终因种种原因导致修建内伶仃洋大桥被搁置。

香港回归后，一个新的大桥走线方案开始在粤港澳三地酝酿，原来以珠海政府做主导建桥的态势发生变化，变为由粤港澳三地政府协商。2003年8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。2009年10月28日，国务院正式批准港珠澳大桥工程可行性研究报告，标志着港珠澳大桥前期工作已顺利完成，港珠澳大桥正式进入实施阶段。

“世纪工程”港珠澳大桥自2009年12月15日举行开工仪式以来，经过长达8年的施工，终于在2018年10月24日建成并正式通车。从20世纪80年代胡应湘构想内伶仃洋大桥，到20世纪90年代梁广大牵头完成伶仃洋大桥的规划，再到21世纪港珠澳大桥的建成，跨越了整整40年。屹立于南中国海的港珠澳大桥是连接内地和香港、澳门之间的第一座跨海大桥，它的巍巍身姿从一个独特的视角折射了香港、澳门与深圳、珠海之间的同生共长。

大国工匠力克技术极限

这座号称世界上最长的大桥，最大的施工难度在于海床下深埋超过20米深度与长达6.7公里的海底隧道。中国工程师超越了任何之前沉管隧道项目都没有超越过的技术极限，使我国完成了从一个沉管隧道技术的相对小国，到一个国际隧道行业沉管隧道技术领军国家的华丽转身。

港珠澳大桥从一开始被称为一项破纪录的“世纪工程”，这意味着实现工程链条的每个环节都必须迎来挑战，突破技术极限的未知在链条的每一环静静地等待着与工程师们的会面。港珠澳大桥工程中最具挑战性的是沉管隧道工程。曾参与过厄勒海峡沉管隧道和韩国釜山—巨济的沉管隧道工程的丹麦科威公司资深项目经理穆勒表示：“（港珠澳大桥的沉管隧道工程）是前所未有的，工程难度直逼技术极限。这是一项破世界纪录的工程。”

“工程难度直逼技术极限”何以见得？首先，5.6公里的港珠澳海底隧道包含33个巨型沉管，它们要被一节节地准确沉入海底近50米深已经挖好的基槽中。每一节沉管有8万吨，意味着港珠澳大桥的海底隧道相当于放入33个航母重量的沉管。其次，沉管浮运和沉放是港珠澳大桥建设的核心环节，而浮运最大的限制因素是气象和海流。而一个月仅有两个短暂的、能满足这两个因素叠加形成的作业保障窗口期。而隧道距离非常长，但是工程必须要在短期内完成，施工水深更是将近50米，施工难度十分大。

然而，无论是在世界范围内尚无深水深槽沉管施工经验参考的情况下，把E10沉管安装并精确对接到水深43.5米的海底基槽中；还是借助国家海洋环境预报中心的帮助提高沉管施工临近期预报的准确率；又或者是借助中国航空工业集团第304研究所在沉管沉放过程中对沉管运动姿态进行监测，中国的工程人员面对应接不暇的挑战，都交出了属于自己的完美的答卷，诠释了经济与技术的相互促进——经济与科技优势促进了中国工程建设迈上一个新的台阶，同时工程的需求也促进了海洋技术以及测量技术的发展。

以技术创新攻坚世界难题

港珠澳大桥岛隧工程从某种意义上来说是建筑史上的奇迹：需要试验及需突破界限的部分占到工程总量的一半；而为应对特殊挑战实现技术创新，比如深插钢圆筒、半刚性沉管结构、外海沉管安装系统、沉管最终接头等，占工程总量的15%，这在中国工程史上是第一次。最终，港珠澳大桥实现了64项创新技术，为世界沉管隧道工程的发展做出了贡献。

难题一：滴水不漏的海底隧道

港珠澳大桥隧道共要制造安装33节沉管，但其所在的地质环境是厚软土地基，所以沉管基础刚度协调及不均匀沉降控制非常困难，只要一个环节出问题，漏水将不可避免。为了实现沉降标准达标，中国工程师在40多米深的水下为沉管基床底部铺上创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小。他们的沉管预制水准被国际同行评价“绝对是世界一流的”。

难题二：

E15管节“三次回拖两次安装”

由于隧道基槽泥沙回淤问题，E15管节曾两次沉管安装失败。然而正是这种“意外”给创新提供了机遇，孕育出泥沙回淤预报的创新。在创新手段的护航下，2015年3月24日，浮运船队携E15沉管第三次踏浪出海，经过数轮观测、调整后，E15沉管在40多米深的海底与E14沉管精准对接。

难题三：创新半刚性沉管结构

人类工程史上，沉管制作只有刚性和柔性两种方法。但专家们认为无论哪种方案对港珠澳大桥隧道来说都存在一定的问题。因此，设计团队创造性地推出半刚性这个新的结构概念，从结构上另辟蹊径为解决深埋沉管找到出路。尽管面对国内外同行专家的质疑，但经过两年的努力和坚持，“半刚性”仅花费了极小的代价就把沉管深埋的构想变成了现实。

难题四：最终接头的重新安装

港珠澳大桥沉管隧道最终接头的吊装沉放后得到的贯通测量数据横向最大偏差达17厘米。在长达7小时筹商最终接头是否进行第二次精调的纠结中，港珠澳大桥岛隧工程总指挥林鸣和他的团队最终选择了“重新对接”的方案。工程师用27个多小时逆向操作——重新吊起最终接头并准备进行第二次沉放，终于使风险化为无形。最终接头南北横向偏差只有2.5毫米，比第一次沉放的对接精度提高了66倍。

作为连接香港、珠海和澳门的超大型跨海通道，从研究、设计、施工到最终接近完成，港珠澳大桥历经几十年的漫长岁月。在这个过程中，中国的设计者、建设者们承担着难以想象的压力，面临过新设计方案不被理解，外在因素等诸多问题，但最终被一一克服。中国的工程师们以脚踏实地、勇于创新、不断挑战自我的精神，让这一中国的“超级样板”工程成功落成，飞越伶仃洋两岸的梦想成真，跨越了无形与有形的界限，爱上土木，天堑变通途。